比亚迪新能源最经济实惠的纯电动产品，也是比亚迪卖得最好的新能源产品--元EV！元EV最早在2018年5月底正式上市 ，熊熊自当年8月提车至今已经使用了逾一年零四个月时间
，跑了将近25000公里 。

熊熊作为华南首批进入新能源汽车用车生活的媒体，自认对其还算有一定的了解
。尤其是车辆使用 、寻找共享电桩
、充电补给、各工况续航 ，以及电池亏损等方面的问题
，熊熊都有自己的深刻体会。

日前，熊熊开着自己的元EV360来到比亚迪“续航挑战赛 ”集合地 ，对元EV535进行深入的试驾体验
，特别是元EV535长续航能力虚不虚是熊熊的兴趣所在 。通过两天400多公里的亲密接触下来发现，“我车买早了
”！

//实际续航能力虚不虚？//

活动重点是“续航” ，但熊熊觉得让我这个比亚迪元EV老车主参加“比赛 ”，对其他参与者来说太不公平了
，毕竟我“腿
”是练过的，控制“电门”的功夫可不开玩笑！所以 ，空调开起
，音响唱起，所有用电设备用起来 ，该怎么开就怎么开
。

全程途经广州拥堵的城市路段
，高速公路，以及恩平的国道。熊熊开出的能耗是13kW·h/100km（“最后50公里能耗 ”主要路况为国道和市区 ，平均时速60-80km/h）
，与我自己的元EV360相当 。

日常使用最多的工况是中低速，也就是90km/h以下速度行驶的时间是最多的 ，熊熊也特意留意了一下元EV535的瞬时能耗表
，大致在6-20kW·h/100km之间，平均下来就是以上13kW·h/100km的数据来源
。

高速行驶时 ，平均能耗可以去到19kW·h/100km，这数值什么概念呢？熊熊之前曾把广汽新能源AION?LX开上高速
，平均能耗达到24kW·h/100km。所以说，元EV535的能耗控制水平还是很到位的 。

元EV535的电池容量为53.22kWh ，结合熊熊亲自开出的平均能耗
，换算出来续航里程为409km，这与工信部给出的元EV535?NEDC综合续航410km的数据 ，差异可忽略不计。

//小电机跑高速够劲吗？//

最大功率决定的是车子能跑多快
，而最大扭矩则体现其加速能力
。所以说，车开起来爽不爽 ，主要看扭矩。元EV360和元EV535所使用的同样的电机
，最大功率只有70kW，扭矩为180N·m 。180N·m的扭矩如果用传统燃油机来衡量的话 ，相当于2.0L自然吸气发动机的动力水平
。

不看广告看疗效
，心理的疑虑需要用事实打破。挂上D挡，松开刹车踏板 ，静止启动到20km/h的时速之间，车子有种赖着不走的感觉 。20-40km/h时速这区间稍微“睡醒
”了
，而40-80km/h时速则则显示出该有的实力，动力响应积极 ，这也足以应对大多数日常用车需求了
。

80-110km/h这区域时
，动力响应还算轻松。至于达到最高时速120km/h的理论值，完全没问题 。不过话说回来 ，中国大多数高速公路限速100km/h
，某些路况好点的也就120km/h，所以说 ，元EV低功率版的动力
，够用！不浪费！

//注重“内在”修为的提升//

别跟我说元EV不好看，跟你急哈 ，这明摆着给我审美的否定
。要是不好看
，熊熊我还会买吗？元EV535相比我的元EV360而言，外观设计变化并不大 ，骤眼一看还真看不出来。

元EV535的升级主要集中三个方面，首先大灯升级为LED大灯
，三个灯头的前大灯看着更“精神 ” 。接着就是前脸“酒窝”的位置，适量地进行了调整
。最后就尾灯的内部布局也作出了变化。

这里注重跟聊聊元EV的彷如“小书包
”的外挂式备胎 ，除了好看
，还安全！就在参加这次“续航挑战赛”的前一天，熊熊在广州外环上被追尾了！后车的日产轩逸车头废了 ，而且元EV只需要更换外挂式备胎的外罩子而已 。

进入车厢内
，那可是翻天覆地的！再看回我自己的元EV360，真是没法看了！元EV535采用了比亚迪最新的内饰风格 ，大量平直的线条勾勒出舒展的内部氛围。尤其是
，元EV360内装上那些土爆了的“蓝色元素 ”没了，这一点的提升可是相当到位
。

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还有那个大大的可旋转的中控大屏 ，还有那全液晶小巧的彩色仪表盘
，还有那缝线装饰的软材质中控台，还有那层次感十足的换挡区域 ，还有那轻触式的天窗控制......每个细节的处理使得元EV535更具档次感 、科技感和时尚感。

//最后说一句//

很多同行问我，你怎么买个电车呢？用了这么久习惯吗？（言下之意就是“后悔吗？
”）

对此
，熊熊只能说，如果你还是以观望者的角色对待新能源车 ，那你永远体验不到它的优点和价值
，更加看不清行业的发展 。通过实际的用车，熊熊可以很负责任地说 ，用惯了就回不去开汽油车了！

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场
。

探店试驾理想one | 空间大
、屏幕多、噪音小 、开着颠

捷达（Jetta）是德国大众汽车集团在中国的合资企业——一汽-大众汽车有限公司的旗下汽车品牌，其第一款产品捷达(Jetta-MK1)于1979年在欧洲上市。就其结构来看Jetta（包括后来的Vento/Bora）都是加了车尾行李箱的Golf ，Jetta可以看作是Golf的衍生型 。?1991年12月5日第一辆国产捷达A2在一汽-大众轿车厂组装下线
，是大众在1983年第二代德国捷达A2的基础上改观和升级的版本
。从此，捷达在近26年的时间里 ，不断在中国市场突破自我
，截止到2016年累计销售超过3600000台，有“公路精品”
、“神车 ”、“中国家轿第一品牌
”的美誉。?2019年2月26日 ，大众品牌有史以来的第一个子品牌——捷达品牌在大众总部德国沃尔夫斯堡市正式亮相 。这一全新品牌于2019年9月5日在中国市场正式推出了捷达VS5这一紧凑型SUV，以其实用的配置和成熟的三大件以及低廉的价格一炮而红
，成为大众品牌与一汽-大众长期合作以来的第三个品牌
。?而捷达在尝到了VS5带来的热销的甜头之后并没有膨胀，顺势在今年的2月份推出了高品质的中型SUV——捷达VS7 ，10.68万到13.68万的价格区间
，不仅仅对国产车造成了冲击，也对自家同门兄弟途观L和探岳举起了“屠刀”。?起初的时候 ，我也是对捷达VS7的高配低价产生的怀疑
，在如此高的配置下，是否存在“猫腻 ”？近期 ，我受邀参加了厂家的捷达VS7试驾会
，就谈谈我对捷达VS7的试驾感受吧 。

此次捷达厂家举办的捷达VS7试驾会是在成都环球中心洲际大酒店，捷达VS7停在洲际酒店的门口丝毫不输气场 ，这要归功于其4624mm车长和2730mm轴距的优势
。

还未进入酒店
，就被酒店停车场那一抹蓝吸引了，獠牙般的日间行车灯彰显出了它们内心那颗躁动不安的心脏。

捷达主办方给各路记者媒体朋友们颁发媒体证 ，并对驾照进行登记，讲解有关试驾会的注意事项和安全讲解 。

进入会议场地的时候
，我被这一个个卷着的“卷轴
”吸引了，这里面究竟写着什么？

打开“卷轴” ，原来是此次“武林大会 ”的主题：大侠驾到
，以德服人。?侠之大者，以德系品质征服众人
。

随后 ，捷达品牌的侯总对我们的到来致以了热烈的欢迎
，并讲解了此次活动的注意事项等。

多说无益，尽快的开始试驾的体验才是正道 ，出门迫不及待的等待试驾会的开始 。

在工作人员头车的带领下
，我们终于开始了这次试驾之旅
。

先说点干货，捷达VS7是捷达品牌的第二款SUV ，搭配了大众的EA211?1.4T涡轮增压发动机
，与其匹配的变速箱是来自爱信的6AT手自一体变速箱，同时捷达VS7产自大众旗下最新的MQB平台 ，拥有着前后独立悬架的底盘。因此，在驾驶感受上
，丝毫没有顿挫感，这要归功于爱信的6AT变速箱 ，技术成熟可靠
，和大众的1.4T发动机调教出了丝滑的动力传输 。而前后的独立悬架，在过弯和过坑的时候 ，都给予了驾驶者极大的信心
，没有明显的侧倾现象
。

这次我们的试驾路线是从成都环球中心到达峨眉山半山腰，这个路线有着很多的弯道和险路 ，好在VS7都能够完美的克服这些挑战。

捷达VS7有着全系LED带透镜大灯和LED尾灯
，并自带近光灯可进行高低调节功能，给予了驾驶者在开夜路的时候极大的信心 ，照明了回家的路 。

捷达VS7的中高配置配备的是18寸轮毂
，轮胎尺寸为225?50?R18，配上VS7的庞大车身 ，也显得并不是很大了
。

顶配车型配备了ACC自适应巡航系统，可以实现高速自动跟车
，纠正偏离轨道，功能集成在了方向盘上。中低配车型则的配备了定速巡航功能 。

中控10英寸的大屏触感很不错 ，反应也很灵敏
，可以进行车联网导航功能等，还集成了360度全景影像功能 ，让女司机在倒车入库的时候也能得心应手
。同样
，我们还可以看到可开启式的全景天窗，双区恒温自动空调 ，电子手刹和自动驻车等实用的功能。值得一提的是
，捷达VS7的扶手箱可以调节高度，这是VS5所不具备的 ，这也说明了捷达厂家用心造车的同时也注重消费者的意见
，这是大部分厂家所不具备的 。

后排的空间很充裕，完全可以翘起你的二郎腿 ，并配备了12V电源和USB接口，家庭出游不需要再为后排感受不到凉爽和手机没电带来的苦恼而忧愁了。

经过了舟车劳顿
，我们终于到了峨眉山的金顶之巅了，各大武林门派也踏上了寻宝之路
。

总的来说 ，捷达品牌在用心造车
，在这个价位，您会选择一台带大众的三大件 、ACC自适应巡航、电子手刹
、自动驻车、可开启的全景天窗以及全LED透镜大灯等等一系列实用配置的中型合资SUV吗？

试驾吉利星瑞：这次真的不一样

周围有个朋友特别迷恋理想one ，最近提了一台
，每次开口闭口都是它的one，让我一定要去体验一下。上周我打开理想官网预约试驾 ，很快工作人员打来电话
，约好第二天的试驾时间 。

店面体验?|?交通方便，面积不大

理想汽车的销售模式和现在传统汽车品牌不同 ，体验 、交车和售后是分开的
，这样更利于客户体验和节约成本，这两点同样也是理想品牌的DNA
。西安市的理想汽车体验店在西影路与曲江大道十字西南角的综合体内 ，租了其中一间店面，面积不大
，整体风格和个别的华为体验店比较相似。因为交车和售后都不在这里，所以展厅面积不大 ，不过位置相对传统4S店更靠近市中心 。

体验店里展示着两台实车
，分别是7座版和6座版，但明显是6座版更受欢迎
。原因很简单 ，6座版拥有第二排两个独立座椅
，舒适度更高；带中间过道，第三排进出更容易；审车比7座版省事。旁边还有一个底盘 ，可以近距离观看
，可以清晰的看到增程式动力系统的布局，也方便销售顾问给客户讲解 ，毕竟新能源汽车对大部分客户来说
，技术知识点比油车还是多不少 。

试驾体验?|?试驾路线长，销售顾问跟车一样安静

不同于传统燃油车短暂的试驾 ，理想one的试驾路线要长很多，从西影路顺着曲江大道
，转到南三环向东一直到东三环的三殿桥，往返接近20公里
。这样的长距离试驾会让客户对产品的感受更全面 ，不过这一路总体路况比较单一
，都是城市快速路。

我喜欢的一点是销售顾问的表现

试驾的路上，他没什么话术 ，也不会烦人的不停主动推销产品买点
，除了少许的四屏介绍之外，只要你不问 ，他也没话 。跟这位年轻的销售顾问聊了一下
，才知道他是为了我提前来上班的，因为我本来约的是下午 ，但早上工作顺利
，时间临时空出来，就给他打电话说中午11点来试驾（因为店面在综合体 ，营业时间比4S店长，他是下午班
，到晚上9点下班）
。

宣传语非常精准

让用户产生里程焦虑原因有两个，一个是续航里程 ，一个是充电便利性。蔚来解决充电便利性的方案是换电
，有一些企业解决充电便利性的方式是高压快充，目前这两种都是需要大范围基建(充电站和换电站)来实现的 ，需要大量的财力和时间
，理想one选择解决里程焦虑的方案是装一个充电宝-増程器 。没有里程焦虑，这是理想one产品推广提到最多的一句话 ，这句话非常精准的打动了潜在客户的心理诉求
，但其实意义并不大，因为插电式混合动力车同样没有里程焦虑。

就理想one本身增程式混合动力技术来讲 ，并不是理想首创

几年前宝马推出的i3就有增程混合动力版本
，可惜因为多了增程器，价格比纯电版贵 ，再加上因为增程器重量不轻，并没增加多少续航
，反而带来了振动和噪音，销量极差
。也是因为这样明显的缺点 ，所以
，各大车企几乎放弃了增程式混合动力系统的开放，转而向插电式混合动力或者更简单的纯电动系统。

刚才提到了一个词 ，增程器
，什么意思？

其实就是一台小型发动机，在理想one上采用的是一台来自东安动力的1.2T三缸汽油机 ，它启动后产生的动力不会驱动车轮
，而是只发电给动力电池充电 。所以，这台增程器只需要在动力电池电量低的时候启动 ，而且转速可以恒定在经济转速
，同时电力驱动又具有96%的效率，两套系统都可以在高效区间工作 ，这样来达到节能目的
。

增程器振动和噪音比想象的要小

原理很简单，但先把这套系统做好真心不易
，要知道连宝马都放弃了这个技术路径。理想one的试驾车是满电状态，纯电续航可以达到180km ，想让增程器启动
，这时候只能调到“弹射起步
”模式才可以 。动力虽然没有感受到明显增加，但深踩踏板 ，加速挺猛
，官方公布的百公里加速时间是6.5秒，虽然在电车里属于正常 ，但要知道来买理想one的客户之前基本都是开油车的
，对这样的大车就算相当不错了
。让我意外的是，要不是中控屏上动力系统动态界面的显示 ，我几乎感受不到增程器的声音和振动
，因为这台增程器有一套液压减震机构，这一点真的是要点个赞。顺便看了一下油耗 ，城区基本上是百公里6-7升的水平，高速路况油耗略高
，据车主提供的数据，在10升左右 。

悬挂比较硬

在试驾过程中 ，并没有感受到有些理想one车主提到的增程器振动噪音和车身异响
，但却能感受到这套底盘调较的只能算及格
。理想one的整备质量2.3吨，SUV的重心又高 ，悬挂比较硬在意料之中
，并没有惊喜的表现，在平整的城市快速路上也能清晰的感受到路面的细碎颠簸。这一点 ，和同价位的燃油车底盘质感还是有不小距离
，毕竟，这是一台主打舒适的车型 。

车身很大 ，空间一般

我身边那位提理想one的朋友是这样被打动的：霸气外观看着很帅——4屏内饰没有物理按键觉得很酷——试驾体验后觉得这是个接近纯电动
，并且不担心没电的车——交钱提车
。有一个吸引人的外观是以后工业品的第一要素，造车新势力深谙此点：消费能力较强的用户对价格敏感度稍差
、拥有私桩比例高 ，最重要的是喜欢大型SUV。所以这也就解释了为什么造车新势力的第一台车基本都是中大型SUV，而不是节能环保的精品小车 。相较于同尺寸的MPV
，SUV车内空间自然就小得多，理想one和其他同级别7座SUV一样 ，主要体现第三排腿部空间。虽然车身尺寸达到5米
，但如果第二排调到相对靠后的位置，第三排基本就只能把腿锯了才能坐进去了
。

4屏内饰一般是客户内心第二次“哇塞”的点

在这一点上的体验还不错 ，车内除了方向盘少量按键和档把上的P档键
，中控没有其他的物理按键，所有功能都是通过智能互联系统语音唤醒 ，或是直接触屏操作。虽然刚开始并不太熟悉
，但这让很多第一次见到理想one的客户觉得很炫，其实它并不算什么高科技 ，屏幕现在并不值钱
，两千多都可以买到65寸的智能电视了，这4个屏幕实现的功能也没有什么大的创新 ，智能应用少，扩展功能有限
，有点浪费这么大的屏幕 。不过通过不同类型功能组合，体验还不错 ，只是副驾前面的屏幕
，最好开车时候别看视频，否则容易晕车
。

宣传点很准 ，但产品还有进步空间

李想毕竟是李想
，曾经创立的汽车之家也是国内最大的汽车垂直网站了，理想one的核心宣传点（没有里程焦虑） ，可谓是扬长避短
，直击新能源用户痛点。理想one和电车比续航，和油车比油耗 ，十分取巧 。最近理想汽车还在组织媒体从各个路线进藏
，其实就是为了让客户相信“没有里程焦虑 ”这件事
。传统车企造新能源汽车的精力基本都聚焦在如何提高产品技术这个层面的时候，造车新势力们非常聪明 ，他们除了产品工程部分的技术之外，还花了很大精力让客户想明白自己需要这台车
，这是很多传统车企目前还没有想明白的点。

全系一个价，只有宝宝蓝要加1万元

整个试驾的体验过程也远比大多数传统4S店好 ，符合高端客户的心理需求 。真皮座椅、羽毛头枕 、智能互联
、L2级自动辅助驾驶这些功能都有
，唯独缺了HUD，应该是成本的考虑
。全系只有一个配置 ，除了宝宝蓝这个颜色要加1万元之外
，基本上配置没什么选择，按李想的话说 ，只有顶配。这对生产来说
，降低了不少管理成本 。

优点和缺点

优点，和同价位传统车企的插电混动车型对比 ，理想one的增程电动方案明显要更容易一些
，但比插电混动车纯电续航长，更鼓励用户充电后用纯电行驶
。缺点 ，细碎颠簸过滤能力略差，座椅略硬
，高速时风噪和増程器噪音略大，时速达到80km/h以上提速变慢 ，不过都是可以接受的程度
，还是对得起30万的价格。

购车建议

理想one和插电混动车型归属一类，都是挂绿牌的新能源车型 ，不过因为带电量较大
，纯电体验是最好的 。所以，有固定停车位 ，而且能安装充电桩是前提。其次
，和同价位同类型产品相比，体验虽好 ，不过产品本身优势并不明显
。如果家里有一个可以装充电桩的车位
，希望不受限行政策影响，车上偶尔坐4-6人 ，偏爱科技感和品牌质感，是可以考虑买理想one的。产品没有完美的
，希望理想汽车继续完善，就品牌的好感度而言 ，还是相当不错的 。我很希望理想汽车能够再出一台微型或者小型的主打城市代步通勤的精品小车
，很可惜，李想表示两年内不会再出新产品 ，要专门把理想one卖好
。那就祝福李想
，能够尽快实现自己的理想。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。

试驾奥迪e-tron：百公里加速5.7秒 ，开起来怎么样？

CMA架构、沃尔沃发动机 、首款整车OTA燃油车
。

这些名词让含着金钥匙出生的吉利?星瑞
，自带流量。

今天我们试驾的主角，便是这款网红车型 ，吉利星瑞 。在试驾之前
，我想先单独来说一说这款车的产品力，也就是他之所以成为网红的这些代名词
。

名字有玄机

首先 ，说说车名。

从车型命名来看，星瑞这款车对于吉利而言
，可以算是非常重要的产品了，因为“星”字开头的 ，目前都是吉利的高端产品 。之前吉利已经通过星越完成了对SUV市场的布局
，那么轿车市场，就要看星瑞的了
。

CMA架构

这个是重中之重。

了解“CMA超级母体
”的人应该清楚 ，星瑞的产品力是完全不输给这些合资同级车的 。

星瑞出自CMA架构
，也是该架构打造的第一款吉利品牌轿车。之前出自CMA架构的车型还有吉利的SUV星越以及沃尔沃和领克的很多车型，成熟的架构赋予了星瑞具备越级能力的基本素质
。

沃尔沃发动机

对 ，这次不是领克
，是吉利。

星瑞作为CMA架构下的首款吉利品牌轿车，搭载了沃尔沃的Drive-E系列2.0L涡轮增压发动机 ，其发动机最大功率140kW（190马力）/3700rpm
，最大扭矩300N·m/1400-4000rpm，并采用低惯量涡轮增压器 ，发动机转速在1000rpm时，涡轮就可以介入
，有效减少涡轮迟滞，动力响应迅猛 ，这台发动机也应用于沃尔沃以及领克品牌的诸多车型上 。传动方面
，与之匹配的则是7挡湿式双离合变速箱
。从配置上来看，这是一套非常亮眼
、其非常令人期待的配置。

首款整车OTA燃油车

吉利星瑞的中控屏幕为12.3英寸 ，搭载最新版本的GKUI智能生态系统
，具备全面的娱乐、互联体验功能，支持远程OTA升级 ，但不只是车机的软件功能
，它还可以像现在的电动车一样，对车辆的ECU行车电脑 、驾驶辅助系统等等方面进行迭代升级 。

开起来的感受：掌控一切

在踩下油门的一刹那 ，发动机的输出很直接
，这完全归功于低惯量涡轮增压，让这台2.0排量的发动机在较低的转速就可以获得最大的扭矩 ，并且几乎没有延迟
。加速初段有着不错的爆发力，且在60-100km/h这个速域内
，动力储备充足，有着不错的加速感。

能有如此好的动力表现 ，变速箱的功劳也少不了
，传动方面与之匹配的是7速湿式双离合变速箱，这台变速箱最大的优点是平顺 ，几乎察觉不到换挡动作
，激烈驾驶时动力衔接的也很流畅，整体表现拥有很高的水准 。

星瑞具备多种驾驶模式 ，节能
、舒适、运动
。其实在城市路况
，我们更多的使用舒适模式。

在该模式下，动力虽说没有那么强劲 ，但是应付城市道路也绰绰有余
，2.0T发动机的低扭表现很好，变速箱在1400rpm时就可升挡 ，在低速时轻踩油门即可完成超车等动作 。舒适模式下的星瑞的升挡会更加积极，一切都是为了燃油经济性和平顺性
。如果深踩油门
，车辆也会迅速连降2-3挡 、转速拉高，对于驾驶者的意图判断的也很准确。

如果想追求驾驶感受的话 ，那么就切换到运动模式 。运动模式其实更适合在高速、山路或者超车时使用。开启该模式后
，车辆的油门
、变速箱响应更加积极，同时转向的手感也会变沉
。

星瑞的底盘拥有很强的整体性 ，悬挂采用前麦弗逊、后多连杆独立悬挂形式
，虽然悬架偏硬，但搭配了行程较长的减震器 ，就是为了获得更多的舒适性
，对于路面上的细碎砂石以及噪音都过滤的很到位，面对像减速带这种大冲击时 ，悬挂过滤颠簸的能力也很充分
，并充满韧性，可以说星瑞的底盘大大提升了豪华感。

对于噪音的抑制方面 ，星瑞同样做的比较出色，在低速行驶时车内会比较安静
，经过减速带时车辆内部也没有出现异响，中高速时车内的风噪和胎噪控制的也较好 ，和同级别对手相比星瑞在这方面做的很不错 。

EPS电子助力转向中低速时手感轻盈
，可以帮助我们轻松的移库 、倒库；高速时方向盘力度会变沉，增加高速稳定性 ，能给驾驶者带来信心
。

星瑞的辅助驾驶功能
，包括360°全景影像，APA全自动智能泊车
、车道保持、车道偏离预警以及主动刹车等功能 ，可最大限度帮助驾驶者防患于未然。汽车安全配置方面
，星瑞表现很齐全 。

外观：有精气神儿

星瑞采用了吉利目前最新的家族式设计语言，车身的块头很大 ，但设计精致不显拖沓
，车头中网部分为标志性的盾型前格栅，内部采用直瀑式装饰条 ，立体感很强
。前大灯采用LED光源，配合三段式脉冲日间行车灯
，视觉效果出色。中网配合两侧凌厉的大灯组，使得车头显得运动且科技感十足 ，配上前包围的设计
，也让车头部分看起来更加厚重且更具视觉冲击力 。

车身侧面的设计以简约为主，干练有力
。两条腰线横隔车体 ，后腰线很好的拉伸了视觉长度
，让整车看起来修长协调。值得一提的是，星瑞定位紧凑型轿车 ，但其车身尺寸达到了4785x1869x1469mm
，轴距为2800mm，在该级别中 ，他已经是个越级的存在了 。

星瑞多条辐的轮圈造型很运动
，立体层次感很强，轮圈外包裹了固特异Eagle?F1轮胎 ，尺寸规格为225/45?R18
。值得一提的是，原厂装备意大利ITT刹车片和前296mm通风刹车盘
，运动性能极佳。

车尾方面，星瑞采用了小溜背设计 ，尾箱盖后部小鸭尾的设计恰到好处
，与车身线条流畅的融合在一起 。狭长的尾灯组紧贴尾厢盖上沿两侧，中央由一条镀铬饰条贯穿连接 ，拉宽了尾部的视觉效果。

此外
，新车的车外配置也很充裕的，除了360度全景影像 、前后泊车雷达外 ，前后灯组也均采用的LED光源
。

有细节的内饰是用心的

进入车内
，细节与精致感会油然而生，整体设计有新意有创意 ，能够感觉出来是精雕细琢打磨出来的产物
，无论是设计还是做工用料，完全不输20万左右的合资车 ，甚至要超越他们。

中控台设计层次分明，并且采用了特殊的颜色进行了搭配
，做工与用料都很不错 。平底方向盘握感适中，物理按键布局合理
。12.3英寸全液晶仪表显示效果细腻 ，并且有多种主题可选
，同时车辆的基本信息也都显示出来。

越级的配置都是卖点

其他的配置方面，吉利星瑞还加入了香氛系统
、BOSE音响这种在豪华中型车上才会出现的高端配置 ，这些配置的加入进一步拉高了车内的档次 。并且刚刚出厂的新车
，内部也没有任何的异味，这点非常不错
。前排座椅带座椅记忆、三挡通风/加热功能 ，并支持多向电动调节
，在副驾驶位置还配有老板键，这也是同级别很少出现的配置之一。

车云总结：

此次试驾体验中 ，让我最满意的地方就是它的动力表现
，2.0T+7DCT的动力组合足够耀眼，低扭表现好 ，在日常道路中行驶游刃有余，同时并线超车毫不费力
，底盘的整体性也能令人印象深刻，减振器具有韧性 ，整体的表现已经超越了某些同级别的合资车 。

可以说星瑞在舒适性 、操控感和动力的表现上很均衡
，挑不出短板
。同时，运动不失稳重的外观上合计
、细节考究的内饰以及越级的配置 ，也大大提高了星瑞的豪华感与竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场 。

距离?奥迪e-tron国内正式上市已经过去一年多的时间了，在这一年当中 ，奥迪e-tron的市场表现有目共睹
，也算是没有辜负奥迪对它的期待
。而关注这款车的大部分消费者，大都是看中奥迪e-tron的全能表现 ，要颜值有颜值、要配置有配置
，开起来的质感还不错。不过将车内的窗户都用黑布遮住，用两块屏幕来驾驶车辆我还是第一次尝试 ，那么今天我们就趁着本次奥迪e-tron高能驾享日的机会，用不一样的视角来感受这款车的动态表现 。

一 、奥迪e-tron采用了哪些“强大”技术？

在聊本次的体验感受之前
，我们先来和大家回顾一下奥迪e-tron都采用了哪些强大科技吧。从动力来看，目前在售的奥迪e-tron尾标都是55 ，也就是前/后共两台交流异步电机的车型
，其中前电机的最大功率135kW，后电机的功率为165kW ，前后电机的综合最大扭矩为664N·m
，官方给出的0-100km/h的加速时间为5.7秒，这个成绩比尾标同为55的奥迪Q7还要快了0.2秒
。

在尾标55的后面还有“quattro ”的字样 ，了解奥迪的朋友们都知道
，论四驱能力，quattro没怕过谁。而e-tron上配备的这套“电
”四驱系统 ，整体表现并不比传统机械四驱系统差
，在轮胎打滑的时候，系统会迅速将打滑的车轮锁死 ，并把更多的动力分配到有附着力的车轮上，以保证车辆平稳运行 。

奥迪e-tron配备了容量为95kWh的三元锂电池组
，电池组的能量密度大约在135.7Wh/kg，总重量为700kg ，NEDC续航里程为470公里
。整个电池组都被放置在地板下方
，既不侵占车内的乘坐空间，同时还能为车辆带来更低的重心 ，驾驶操控更加稳定。

在快充模式下
，电量从30%充至80%需要30分钟；而慢充模式下，从0充至满电需要8.5小时 。其实这款车续航表现对于城市通勤来说已经相当够用了 ，如果家里有条件安装充电桩的话
，会更加方便
。

二
、本次体验都有哪些新奇玩法？

介绍完奥迪e-tron的一些基本信息之后，我们来说说这次体验都有哪些新奇的玩法。与一般的试驾体验不同 ，本次我们真真切切的感受到了用“屏幕”开车是一种怎样的体验
，而为了展示与燃油车驾驶起来有何不同，奥迪还特意找来了e-tron的“表兄弟 ”Q7 ，当然车内外都进行了处理，为了不让我们看出这两台车究竟谁是谁
，仅凭我们的主观感受来进行判断 。

e-tron和Q7的玻璃都是被黑布封起来的，里面的人看不到外面 ，外面的人也看不到里面
，体验之前会有专人为我戴上眼罩，像搀扶盲人一样引导我进入车内 ，当我摘掉眼罩的那一刻
，车内的布局也发生了改变，主副驾驶前方各有一块14英寸的大屏幕 ，屏幕中显示的内容有所区分
，驾驶位屏幕中显示的是由引擎盖摄像头发来的图像，也就是第一人称视角 ，而副驾驶屏幕显示的则是从车顶高位摄像机发来的第三人称图像
。

没错
，这次的体验就是要凭借这两块屏幕来对车辆进行驾驶，本以为从小玩极品飞车长大的我会操作起来游刃有余 ，但事实证明我错了，当踩下加速踏板将车开出去的那一刻我才明白
，这个“游戏
”过于真实了。

三、奥迪e-tron动态表现如何？

由于采用了前所未有的驾驶方式，而且是在非铺装路面 ，所以在场地当中车也不会开太快
，车速基本保持在30km/h左右 。我中间曾尝试过将速度提高至50km/h，但是这和坐在家里玩游戏还不一样 ，车子在道路中会产生很大的颠簸
，同时视线都集中在这块屏幕当中，所以极易产生眩晕感 ，玩过那种VR过山车的朋友们可以脑补一下
，感觉是差不多的
。

由于分组顺序的原因，我所体验的第一辆车是奥迪Q7 ，这里就不展开聊了
，毕竟今天的主角是e-tron，下面就说说这两款车在驾驶当中有哪些相同以及不同的地方。

首先就是加速的表现 ，从数据上看，两车官方给出的加速成绩只差了0.2秒
，但是给人的主观感受还是奥迪e-tron更胜一筹，尽管Q7采用的3.0T+8AT已经在同级当中相当出色了 ，不过在电动机强大低扭和平顺性面前还是有些吃亏 。

其次是底盘质感
，两车均采用的是前后多连杆独立悬架的组合，相比之下 ，奥迪e-tron的表现会更加沉稳
，通过一些坑洼路段时车辆的起伏没有那么明显，这与其更大的整备质量以及更低的车辆重心有很大的关系 ，要知道e-tron比Q7要重了300多公斤
，这差不多相当与4-5个成年男性的体重。

转向手感方面，两车可以说打了个平手 ，还是那种熟悉的感觉
，奥迪那种轻盈但不失精准的调校会让人在驾驶时不会感觉到很累，对于力气小一些的女性车主也会比较友好 ，而随着车速的增加，转向手感会呈线性的变沉
，以提升高速行驶的稳定性
。

整个场地体验下来，让我对奥迪e-tron这款车有了不一样的看法 ，往常我们的试驾都是先通过外观内饰给大脑一个信号
，告诉我们这个车应该是怎么样的，难免会影响一些基本的判断；而这次的体验会把我们的注意力都集中到驾驶本身 ，你不知道你坐上去的究竟是哪一款
，只有开起来才会去细细品味其中的差别，感受更加直接。作为一款纯电动SUV ，e-tron确实做到了和燃油车保持同一驾驶水平
，但是这款车在个别方面还要比燃油车做的更好 。

四 、e-tron还有哪些地方值得我们关注？

奥迪e-tron上市也一年有余了，路上的出镜率也不低 ，想必各位也已经对这款车有了一定的了解
。从外观来看
，奥迪e-tron拥有自己独特的设计风格，这种更具未来感的造型与师出同门的奥迪Q7有所区分 ，辨识度也会更高。

奥迪e-tron拥有4901*1935*1628mm的车身尺寸以及2928mm的轴距，从参数上看已经相当可观了
，不过由于其采用了运动化的车身造型，车顶在B柱以后向下延伸 ，所以在远处看这款车并不会给人一种臃肿的感觉 。

尾部的设计十分饱满
，相比奥迪品牌的其它车型有着很高的原创度，尽管没有了排气来充当吸睛神器 ，不过车尾下方的这条银色饰板依旧能够带来提供一定的运动感
。

科技感一直是奥迪所追求的
，作为首款纯电动车型的e-tron自然也要将“科技”这两个字发扬光大。仪表+中控这三块屏幕在现在奥迪品牌不少中高端车型上已经普及，特别是在触摸中控区域这两块屏幕的时候 ，还会有声音和震动反馈
，质感一下子就上来了 。

10.1英寸的中控屏的UI设计十分简洁，各功能区域的划分更是一目了然
。

奥迪车型上的挡把都比较像飞机的推进器 ，而e-tron上这个就更有“那味儿 ”了。

总结：通过本次与奥迪e-tron短暂的接触
，让我对这款车有了更加深入的了解，特别是在驾驶层面 ，在抛开外观、内饰这种常规体验之后，仿佛每一次震动都能被完完全全传递到我的神经上
，感受也更加真实 。相比奥迪Q7，e-tron在各个方面都有着更加优异的表现 ，不过这并不代表着燃油车的终结
，而是电气化发展的开始
。

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