进入国内十六载，斯巴鲁品牌在国内还剩什么？是以操控见长 ，引以为傲的水平对置发动机？还是一直以纯进口方式导入国内销售
，并凭借“驾驭硬实力
”的口号俘获众人心？这个让国人既熟悉又陌生的品牌，在这些年当中似乎并没有给人留下什么太大的作为。归根结底 ，我们给斯巴鲁的定性依然是小众品牌的“直男”所爱 。

我们这次拿到了斯巴鲁傲虎的试驾车
，并且是顶配版的2020款?2.5i?运动限量版?Eye?Sight，目前市场指导价为31.08万元
。那么 ，作为傲虎的旗舰版本
，我们本着客观中立的态度，通过本次试驾 ，针对上述提出的问题
，聊一聊通过傲虎这款车，斯巴鲁到底能给消费者能带来什么 ，以及该车与同级竞品丰田汉兰达
、福特锐界等车型又有什么异同。

设计思维“以不变应万变 ”，座椅舒适度值得表扬

与全方位、多面性的森林人不同
，如果说斯巴鲁品牌的调性主打个性 、小众，那么傲虎低趴的跨界外观 ，更像是小众品牌里的小众车型 。无论从设计思维
、行驶操控还是产品定位等各方面来看
，与该级别主流车型相比，傲虎都算得上是独一无二的
。

就外观而言 ，整车设计理念都体现出了“以不变应万变
”的思维。虽说颜值看上去说不上难看
，但放在时下这个“审美至上”的时代，傲虎的外观似乎有点跟不上节奏 。当然了 ，作为小众消费群体的“专属 ”车型
，这样的设计思维反而更容易受到那些“忠诚者
”的簇拥
。

车身侧面，傲虎依然延续了前几代车型低矮跨界的造型风格。修长的车顶弧线由A柱一直延伸至车尾 ，中间过渡部分也处理的非常流畅 。值得一提的是
，车身侧包围采用了大量黑色防刮塑料设计，这从一定程度上导致整车的高级感有所削弱
。但好处在于 ，其一，进一步营造了低重心的视觉效果
，从而使车身看上去更加稳健、饱满；其二，可以更好的防止车身底部在行驶当中减少碎石沙砾对漆面的损害。

尾部造型同样中规中矩 ，但各部分的布局给人整体感很强 。白色尾灯外围由一圈深红色灯罩包裹
，从而为平淡的外观添加了一丝动感。

傲虎的三围尺寸为4835/1840/1618毫米，轴距为2745毫米
。作为偏旅行车的跨界SUV ，傲虎的车身高度与主流中型SUV相比稍低。而车身轴距与汉兰达 、锐界等车型2.8米左右的长度相比
，也稍显劣势 。理论上说，车身轴距决定后排空间的大小
。那么 ，它的车内空间实际表现如何呢？

对于第二排空间的实际表现
，如果把前排座椅移到标准位置。身高170厘米的同事，在后排座椅的腿部空间约为两拳的距离 ，头部空间大约也有一拳的距离 。从这方面来说
，傲虎的第二排空间表现还算不错
。并且，座椅的柔软度以及包裹性表现也颇为良好 ，对于长途乘坐的乘客在舒适性上影响不大。不过，后排座椅的中间地台突起明显
，这也是前置四驱车型惯有的通病 。如果在后排三人同时乘坐的情况下，中间乘客长时间可能会感到腿部不适 ，从而影响整体乘坐感受
。

傲虎的后备箱常规容积为512升
，虽然相比于锐界那种动辄900多升的容积显得有所逊色，但这个成绩对于日常家用来说 ，也绝对够用了。

如果将第二排座椅放倒的情况下
，后备箱容积可最大延展至1801升，并且地台的平整度也不错 。这对于放置一些婴儿车
、折叠自行车之类的大宗物品 ，相对来说是非常便捷的
。

内饰方面
，傲虎的整体布局走实用主义风格，给人感觉很规整 ，但是缺乏新意。在当下国内市场这个连自主品牌都注重“设计至上”的时代
，傲虎的内饰与外观一样，显示有些后期不足 。当然了 ，现款车型从2014年上市，至今也已经服役了六年时间。要想有大的改观
，只能等到新车换代了
。

多功能方向盘采用真皮包裹，个头不大 ，握感很足。稍有不足的是
，真皮材质并没有采用打孔工艺，如果长期操控的话 ，可能影响手感 。此外
，方向盘的阻尼力感偏重，这也是傲虎操控性突出的一项优势 ，具体表现会在下文动态部分呈现
。

双仪表盘依然采用传统的机械样式
，周围一圈的刻度位置采用蓝色氛围灯加以修饰，此外还可选择其它9种颜色。两侧仪表之间的5英寸液晶屏用来显示油耗、公里数 、挡位以及各辅助功能图标等信息 。

中控液晶屏的尺寸为9英寸 ，内置了WeLink手机互联系统
，不过该系统需要在手机客户端下载WeLink?APP，才能实现联动
。此外 ，中控屏还配备了导航
、蓝牙以及车载电话等实用性配置，并且支持百度Carlife的连接。有意思的是
，苹果Carplay系统并未在该车型上普及，只有在最低配的入门级车型上才有所配备 。需要指出的是 ，这套车机系统的触控感不太理想
，偶尔出现反应滞后甚至触控无效的情况，这方面有待加强
。

此外 ，傲虎的倒车辅助系统分别配备了后雷达、倒车影像 、车侧盲区影像以及倒车车侧预警系统
，同时中控屏的画面清晰度也表现不错。多项辅助系统的加持，为驾驶者提供的相当实用的行车便利 。

除了中控屏集成了大量功能以外 ，像空调调节这样的功能依然保留了传统的物理按键
。这点倒是可以接受
，因为方便驾驶者在高速行驶时实现盲操。

以操控见长，但同样存在短板

在聊傲虎的试驾感受之前 ，我们先从账面上推敲一下这款车的动力水平 。傲虎的全系车型均搭载的是同一套动力系统
，其2.5升自然吸气水平对置四缸发动机的最大功率为129千瓦（175马力），峰值扭矩为235牛米。传动方面 ，与之匹配的是一台带7速模拟的CVT变速箱
。

首先来说，傲虎仍然继承了斯巴鲁家族独特的操控优势
，但这并不能说明它在性能方面的全面性。

这台拥有最大175匹马力的发动机，对于这台车重超1.6吨的车辆显得有些吃力 。虽然在初段加速的表现还不错 ，其发动机爆发出来的动力给你的反馈非常迅速
，完全能够满足“够用 ”的需求
。不够，车辆在后续当中会明显感觉有些乏力。尤其在高速超车时 ，虽然油门深踩不止
，但是车身回馈的加速感并没有达到内心理想的需求 。有意思的是，这台2.5升发动机随着油门的深入 ，还会传来一丝细微的声浪
，从而给你一种“凶而不快
”的反差感
。

当然了，作为一台偏旅行车的跨界SUV ，加之水平对置发动机及左右对称全时四驱技术
，傲虎的车身重心并没有传统SUV车型那么高，在操控质感上反而与轿车有得一拼。而且方向盘力度偏重 ，车身随着方向盘的转动十分精准的转变方向，这也是傲虎操控乐趣的精髓所在 。

在高速行驶下
，傲虎给你轿车般驾驶感受的同时，又有着SUV车型的宽广视野 ，这两种似乎听起来相悖的属性
，却同时出现在了一台车之上
。

至于CVT变速箱与这台水平对置发动机组成的动力总成，使傲虎在高速行驶时也有着非常好玩的表现。不同于常规CVT车型 ，在加速时只改变前后压盘的比例来实现车速的变化 。傲虎的CVT在深踩油门进行超车动作时
，除了能快速更改直径差之外，还能干预发动机转速快速上升 ，给人一种传统齿轮变速箱的感觉
，而同时又兼具CVT那种独有的丝滑动力感受
。

除了独有的水平对置发动机，斯巴鲁引以为傲的全时四驱系统也是该车的亮点之一。因为拍摄条件和时间的限制 ，我们没能使用傲虎在非铺装路面去感受X-Mode的表现 。简单的说
，X-Mode系统就是通过对四驱系统
、发动机与变速器，以及电子辅助系统（包括制动系统）的设定 ，实现“一键越野”。在X-MODE模式下，车辆可以不用驾驶者更多干预
，从而通过不良路面，车速高于40公里/时时自动关闭
。

不过 ，在通过隧道后的一段下坡路时
，却意外触发了它的陡坡缓降控制功能。在下坡的时候，它的自动刹车系统可以对车辆行驶速度进行精准控制 。这样一来 ，你便不需要脚踩刹车进行下坡了
。就算是在带有弯道的陡坡
，这套系统依然能提供精准的刹车减速控制。

总结

既有轿车的操控感、旅行车的空间，同时又具备SUV的宽广视野 。总的来说 ，傲虎适合那些有着家用需求
，同时又注重操控乐趣，并追求小众调性的消费者
。但放眼斯巴鲁这个品牌在产品上的布局 ，还是存在着一些优势上的不足。

首先关于国内市场 。斯巴鲁在国内的布局空缺较大
，对国人用车诉求敏感度较低
。尤其针对近几年国内互联网高速发展的汽车市场，像斯巴鲁这样的小众品牌一直活在自己的小世界里 ，完全跟不上目前大部分国人的买车诉求；针对日系平民品牌采用进口出售模式来看，相信很多消费者多少都有些吃不消！毕竟不像雷克萨斯这样
，有着与BBA正面硬刚的实力；即便是进入国内甚晚的讴歌，也开始合资了。

至于国外市场 ，斯巴鲁在日本也是小众品牌
，大部分当地国民还是以经济实用的丰田 、日产为主；而斯巴鲁虽主打北美市场，但在北美市场上 ，就算是家族中综合素质较高的森林人想要与本田CR-V、丰田RAV4以及马自达CX-5等同级对手竞争也是十分困难的
，毕竟只是家庭代步车，并没有那么多“神奇 ”的属性加持 。

另外 ，车型迭代慢
、产品线不足也是该品牌目前亟待解决的问题
，并且这也是一个品牌兴衰最关键的因素
。随着菲亚特、铃木等品牌相继退出国内市场，斯巴鲁若想走出小众圈 ，必须不断对产品和技术不断更新
，否则只能泯然众人矣。

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